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Etape 9 : Campulung, Roumanie

Jusque-là, les routes nationales que nous avions empruntées étaient en bon état. Ce n'est plus le cas une fois la frontière roumaine passée. La nationale qui part d'Oradea et qui descend par la Transylvanie n'a de route que le nom. Une autoroute est censée voir le jour, les chantiers de quelques tronçons ont bien démarré mais il faudra cinq ans avant que le pays n'ait un réseau routier convenable, disent les plus optimistes. Il nous faut plus de 10 heures de camping-car pour parcourir les 500 km qui nous amènent à la capitale régionale Pitesti puis à Campulung, cette petite ville des Sous-Carpates (près de 30 000 habitants) qui a connu après la seconde guerre mondiale l'une des plus belles pages de l'histoire automobile européenne.

La belle ville de la défunte Aro

Campulung fut d'abord l'un des berceaux de l'aéronautique roumaine pour les pièces d'outillage. Dans les années 50, les ateliers ont été transformés en usine de fabrication des 4X4 de la marque IMS, sous licence russe GAZ, puis sous la célèbre marque roumaine Aro. Ces 4X4 étaient redoutés dans les campagnes roumaines car ils étaient surtout conduits par les hommes de la Securitate, la police du régime communiste roumain. Véhicule militaire à ses débuts, le 4X4 roumain fut ensuite commercialisé dans tout le bloc de l'Est mais également à l'Ouest, en particulier en France. Sa carcasse ressemblait à s'y méprendre au Range Rover. Réputé pour sa solidité dans les années 60-70, le 4X4 Aro, avec sa consommation de plus de 20 litres au 100, cessa d'être une référence au début des années 80.

C'est Remus Cirstea qui nous raconte cette épopée lors de notre rencontre à l'université de Pitesti, berceau de la marque Dacia. Journaliste, universitaire, historien passionné par la période industrielle sous Ceaucescu, il clique sur son ordinateur portable pour nous montrer les plus beaux modèles d'Aro. Il nous accompagne ensuite sur l'ancien site de production de Campulung.

On ne peut pas faire les 50 kilomètres (à 30 Km/h pour éviter les innombrables nids de poule) qui séparent Pitesti de Campulung sans voir aujourd'hui encore des dizaines de 4X4 Aro en plus ou moins bon état. Ceux qui était produits avant 1989 sont rares. Il y avait le Aro-ambulance, le Aro avec sa petite benne à l'arrière et Remus nous raconte qu'il en a même vu un transformé en tracteur pour labourer les champs !

Au milieu de ces collines qui font presque penser à un paysage d'Asie du sud-Est, avec les montagnes des Carpates en arrière-plan, Campulung est une très belle ville. Les barres d'immeubles sont très peu nombreuses et elles sont excentrées sur les hauteurs de la ville. Le régime de Ceaucescu se méfiait de cette très ancienne capitale roumaine réputée pour ses expériences en matière de démocratie locale. Le dictateur roumain ne serait d'ailleurs venu que deux fois à Campulung en l'espace de 30 ans.

Bien qu'isolée politiquement, Campulung avait su se rendre indispensable au niveau industriel avec ce véhicule qui équipait plusieurs armées du bloc de l'Est et même d'Egypte. Les sites de production ont accueilli jusqu'à 12 000 employés. Après 1989, la marque Aro a connu le même sort que Dacia avec des licenciements massifs en seulement quelques années. Mais contrairement à Dacia racheté par Renault, Aro n'a pas pu s'en sortir. Depuis trois ans, les chaînes de montage ont été définitivement envoyées à la casse, la marque est la propriété d'un groupe d'investissement qui n'a rien à voir avec l'automobile et les anciennes usines désossées attendent de nouveaux locataires.

Le bureau interne de la Securitate roumaine

Deux ex-ingénieurs d'Aro nous attendent à l'entrée principale de l'ancienne usine. Ils ont eu l'autorisation de nous faire visiter rapidement le site mais il n'y a plus grand chose à voir. Mais « là au deuxième étage, il y avait le bureau des agents de la sécuritate » (…) Et les souvenirs remontent, en français. Mais nous n'avons droit d'enregistrer que la voix. « Pas de photos SVP ».

Quelques passionnés d'Aro tentent de faire pression sur l'Etat roumain pour que la marque soit récupérée par un vrai constructeur automobile et qu'elle puisse revivre. En attendant, ils poursuivent leur activité de collectionneurs en récupérant des pièces de-ci de-là comme cela se fait en France avec les Méhari. Le président de l'automobile club Aro vit à quelques kilomètres de Campulung, entouré de quelques modèles entreposés dans son jardin. Il nous les laisse découvrir après un puissant orage qui nous a fait craindre que la route ne tienne pas le choc. Cet amoureux d'Aro ne se montre absolument pas nostalgique du temps où les 4X4 militaires Aro étaient les préférés du régime en place. Ce que nous avions imaginé en arrivant surtout après notre expérience lettonne...

Remus nous parle des réticences actuelles à faire état des années Ceaucescu dans les musées d'histoire roumains. Il en a assez de s'entendre répondre que c'est encore trop tôt. Lui ne veut pas attendre : il est né en 1969 et estime que c'est à sa génération de faire tomber les tabous. «Nous on connaît ceux qui ont été envoyés dans les chantiers forcés, ceux qui ont fait de la prison, ceux qui ont été déportés hors de leur région d'origine ». Nous nous trouvons ici dans une région terrassée par une répression terrible dans les années 50, notamment dans les départements d'Arges et de Mucel. Le soulèvement de Brachov, en 1987, dans une usine de tracteurs, a échoué et a été violemment réprimé. Pourtant, ici, les habitants n'ont pas participé très activement à la révolution. « C'est que les cerveaux des ouvriers ont été mis en friche durant des années », avance Remus. Notre escapade tout terrain à Campulung s'achève sur ses mots.

Le monsieur automobile roumain

A Pitesti, Constantin Stroe, actuel président de la fédération automobile roumaine, connaît pas mal d'histoires secrètes de l'aventure automobile en Roumanie. Il en a suivi toutes les étapes ces 40 dernières années. Il est passé par Campulung, s'est impliqué dans les premières collaborations de Renault avec Dacia sur le modèle de la R12. Une belle ascension dans l'entreprise jusqu'au milieu des années 80, avant qu'il ne croise le regard de Ceaucescu lors de la présentation d'un projet. Constantin dit n'avoir jamais vraiment compris ce qui s'était passé mais il s'est retrouvé placardisé quelques jours plus tard. Il soutenait une collaboration plus approfondie avec le constructeur français alors que les velléités coopératives étaient plutôt mal vues. Constantin est aussi l'homme qui a « restructuré » Dacia après 89 et qui a dû laisser des milliers d'ouvriers sur le carreau, avant de céder l'entreprise à Renault.